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Achtung Rückruf: Der Alltag aller großen Autohersteller

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Es ist der Fluch der Großserie: Rückrufaktionen sind für Autohersteller Alltag, und wenn es einen Anbieter trifft, sind oft Millionen Fahrzeuge betroffen. Der jüngste Fall sind defekte Beifahrerairbags in japanischen Autos von gleich drei Herstellern. Deutsche Wettbewerber sind wohl nicht betroffen, ein Blick in die jüngsten Rückruf-Nachrichten zeigt aber, dass das Glückssache ist: Ob Porsche oder BMW, vor Massenbesuchen in den Werkstätten ist kein Autoproduzent sicher.

Es ist der Fluch der Großserie: Rückrufaktionen sind für Autohersteller Alltag, und wenn es einen Anbieter trifft, sind oft Millionen Fahrzeuge betroffen. Der jüngste Fall sind defekte Beifahrerairbags in japanischen Autos von gleich drei Herstellern. Deutsche Wettbewerber sind wohl nicht betroffen, ein Blick in die jüngsten Rückruf-Nachrichten zeigt aber, dass das Glückssache ist: Ob Porsche oder BMW, vor Massenbesuchen in den Werkstätten ist kein Autoproduzent sicher. Die Frage ist nun, ob die strategische Entscheidung der Autohersteller, in immer mehr Produktreihen im Zuge von Plattform- oder Weltautostrategien eine stetig steigende Zahl baugleicher Teile einzubauen, diese Gefahren noch verstärkt. Darüber gibt es geteilte Meinungen. Denn die Qualität kann auf diesem Weg auch steigen. Und der jüngste Airbag-Fall zeigt ja, dass es Rückrufe auch gänzlich ohne Plattformstrategie geben kann. Entscheidend für den Konsumenten ist, dass sofort informiert wird. Die Autohersteller haben ohnehin keine Wahl: Sie müssen zugleich günstiger und besser produzieren. Wer das am besten in den Griff bekommt, gewinnt die Auslese auf dem überbesetzten Markt.

Was war in dieser Woche geschehen? Gleich mehrere japanische Autohersteller rufen wegen fehlerhafter Beifahrerairbags auf der ganzen Welt 3,4 Millionen Fahrzeuge zurück: Es könne sein, dass sich der Airbag im Notfall nicht öffnet. Die meisten Rückrufe gehen auf das Konto von Toyota, aber auch Honda und Nissan sind mit von der Partie. Deutsche Konzerne haben die fraglichen Airbags vom japanischen Zulieferer Takata dagegen wohl nicht eingebaut. Betroffen sind zudem wohl nur ältere Modelle: Nach den Angaben von Toyota geht es um die Baujahre 2000 bis 2004. Bislang habe es fünf Fälle von Fehlfunktionen der Airbags gegeben, es sei aber niemand verletzt worden. Toyota bietet den Kunden an, den defekten Mechanismus am Airbag auszutauschen. Die Reparatur nehme bei den meisten Modellen ein bis maximal zweieinhalb Stunden in Anspruch. Zu den Kosten des Rückrufs wurden keine Angaben gemacht. Takata ist nach eigenen Angaben der zweitgrößte Hersteller von Sicherheitssystemen für Autos. Die Europa-Sparte entwickelte einst zusammen mit Daimler den allerersten Airbag. Das Unternehmen aus Tokio machte im Geschäftsjahr 2011/2012 rund 3 Milliarden Euro Umsatz.

Takata vom Volumen überrascht

Takata teilte mit, es sei von den Autoherstellern über einen Rückruf im Volumen von 2 Millionen Fahrzeugen informiert worden, nicht aber über die nun genannte Zahl von 3,4 Millionen. Die Takata-Aktien verloren an der Tokioter Börse 9 Prozent ihres Kurswerts. Ein Toyota-Sprecher sagte der Nachrichtenagentur dpa, von den insgesamt gut 1,7 Millionen Autos könnten rund 62 000 in Deutschland betroffen sein. Genaue Angaben seien aber schwierig, weil die Modelle schon recht alt seien. Im Hause Mazda stehen hierzulande 5000 Fahrzeuge von insgesamt rund 45 000 auf der Rückrufliste. Honda rechnet in Europa mit gut 56 000 Autos der Baujahre 2001 bis 2003, die zurückgerufen werden. Auf der Welt sind es für diesen Hersteller mehr als 1,1 Millionen. Wie viele Autofahrer in Deutschland die möglicherweise gefährlichen Airbags in ihrem Wagen haben, konnte ein Honda-Sprecher zunächst nicht sagen.

In deutsche Fabrikate sind die möglicherweise fehlerhaften Airbags wohl nicht eingebaut worden. Daimler, Porsche, Opel und die VW-Kernmarke Volkswagen haben die Produkte nicht verwendet. Andere Hersteller prüften die Lage zunächst: „Takata ist für uns ein eher kleinerer Airbag-Lieferant, und wir haben nicht sehr viele Airbags dieses Unternehmens in unseren Fahrzeugen verbaut“, sagte ein BMW-Sprecher. Schwierigkeiten macht offenbar ein defekter Gasgenerator der Beifahrer-Airbags. Möglicherweise müsste eine Düse an dem Luftsack erneuert werden, hieß es. Für Takata handelt es sich um den größten Rückruf seit fast 20 Jahren. Damals hatten fast 9 Millionen Autos wegen defekter Sicherheitsgurte überprüft werden müssen. Der Sitz der Takata-Europa-Zentrale ist Aschaffenburg, der Standort des früheren deutschen Airbag- und Lenkradherstellers Petri AG. Takata hatte Petri im Jahr 2000 übernommen.

Toyota kennt sich mir Rückrufen besonders gut aus

Toyota hatte zuletzt im Oktober 7,5 Millionen Autos wegen defekter Fensterheber überprüfen lassen. Zwischen 2010 und 2011 holten die Japaner fast 15 Millionen Autos zurück in die Werkstätten. Von Rückrufen bleiben aber auch Autohersteller höherpreisiger Modelle nicht verschont, was ein Blick in die entsprechende Liste allein des laufenden Jahres zeigt. So hat Porsche im März einen Rückruf für die Modelle Carrera und Carrera 4 bekanntgegeben. Betroffen sind Fahrzeuge aus dem Bauzeitraum November 2011 bis November 2012 mit Standardauspuff. Hier besteht die Möglichkeit, dass diese Fahrzeuge bei Laufleistungen von deutlich über 40 000 Kilometern an der Verbindung zwischen Endschalldämpfer und Endrohren verstärkt rosten, was zu einem Riss im Auspuff führen kann. Auf der ganzen Welt sind 5600 Fahrzeuge betroffen, in Deutschland sind es 830 Sportwagen. BMW hat im Februar gleich zwei Rückrufaktionen für 800 000 Fahrzeuge angekündigt. Hier geht es um die 1er- und 3er-Modellreihe, den Z4, den X1 sowie den X5.

Der Autor auf Twitter: www.twitter.com/carstenknop

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1 Lesermeinung

  1. Die Vorteile von Gleichteilen und Baukästen überwiegen
    3,4 Millionen Autos in die Werkstatt – das ist kein Pappenstiel. Dennoch bietet ein geschicktes Gleichteilekonzept vor allem Vorteile. Der aktuelle Benchmark in der Autoindustrie ist in dieser Hinsicht der Volkswagen-Konzern. Dort hat man das relative starre frühere Plattform-Konzept durch sogenannte Modulare Baukästen ersetzt.
    Mit dem neuen Golf (VII) und dem neuen Audi A3 startete die Einführung der Modelle, die auf dem Modularen Querbaukasten (kurz MQB) basieren. Bis 2018 sollen über 40 frontgetriebene Modelle mit quer eingebautem Motor auf dieseer MQB-Architektur basieren. Bei MQB-Fahrzeugen sind die Schnittstellen zwischen den Vorderwagen-Baugruppen (Motor, Getriebe, Turbolader, …) einheitlich.
    Die MQB-Strategie soll die Produktivität in Produktion und Entwicklung erheblich steigern, wie VW-Chef Winterkorn im März 2012 darstellte. Angestrebt sind um 30 Prozent kürzere Fertigungszeiten. Die Stückkosten sollen durch MQB um ein Fünftel sinken. Darüber hinaus könnte bei konsequenter Verwendung von Gleichteilen der Entwicklungsaufwand für ein neues Modell auf MQB-Basis um 30 Prozent reduziert werden.
    Das erinnert sehr an die Ergebnisse der Vergleichsstudie “Product Development Performance” von Clark und Fujimoto. Diese bescheinigte 1991 den japanischen Autoherstellern, dass bei ihnen − nicht zuletzt durch den höheren Gleichteileanteil − 1,7 Millionen Ingenieurstunden für die Entwicklung eines neuen Modells der Kompaktklasse (14.000 $-Auto) ausreichten. Europäische Volumenhersteller brauchten damals bei einer vergleichbaren Fahrzeugneuentwicklung 3,0 Millionen Ingenieurstunden.
    Veränderungen wie die Umsetzung der MQB-Strategie wirken auch auf die Zusammenarbeit der Autohersteller mit den wichtigen Systemlieferanten wie Takata. Es passt ins aktuelle Bild, dass Ford, wo man wie bei VW an einer stärkeren Vereinheitlichung arbeitet, die Zahl der direkten Zulieferer in den kommenden Jahren auf 750 reduzieren will. Die Ford USA-Einkaufschefin Birgit Behrendt hat bei diesem Vorgehen nicht nur günstigere Preise für zugekaufte Komponenten und Systeme im Auge. Sie erhofft sich auch, dass Zulieferer wie Bosch, Magna und ZF Friedrichshafen angesichts der Chance auf langfristige Mega-Lieferverträge hochwertigere Technologien schneller für die stückzahlträchtigen, aber margenschwächeren Segmente des Kfz-Marktes verfügbar machen (z. B. die Kompaktklasse).
    Gelangen fehlerhafte Zulieferteile in Tausenden von Fahrzeugen bis “ins Feld”, ist das natürlich imageschädigend und hat kostenintensive Austauschaktionen zur Folge. Konsequentes Qualitätsmanagement sollte diese Fälle vermeiden.
    Unabhängig davon ist die strategische Entscheidung für Gleichteilkonzepte à la MQB von VW schlüssig.
    (Noch) Detaillierter habe ich zu diesem Thema im Posting “Jenseits der Plattform-Strategie” in meinem Blog “Updates” geschrieben. -> “jenseits der plattform strategie” googeln.

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