Ich. Heute. 10 vor 8.

Bis 1990 fuhren Kumpel zur Schicht in die Uran-Schächte des Ronneburger Reviers, nun sind die Tage der Wismut-Anschlussbahn gezählt. Über Dampflokomotiven aus Babelsberg, Ludmillas aus Lugansk, vergessene Weichenschlüssel und dreieinhalb Generationen bei der Eisenbahn.

© Arwed MessmerMit der Dampflok 23 1097 auf der ehemaligen Wismut-Anschlussbahn.

„Hört Ihr die Ludmilla“, fragt Annerose Wegemann in ihrer Pension auf dem Berg in Gößnitz ihre neu angekommenen Gäste. „Die bringt dreimal in der Woche die Sandzüge von der Wismut und von hier werden sie dann mit einer E-Lok nach Baden-Württemberg gefahren. Für Stuttgart 21, Ihr wisst schon.“ Sie sagt es fast ein bisschen stolz, zu etwas ist die Wismut nach Ende der Uranzeit also doch noch gut. Ihr verstorbener Mann hat im Bergbau gearbeitet. Daran erinnert eine stilisierte Grubenlampe auf der Veranda des Hauses. Zu Füßen des Bergs erstreckt sich mit 603,5 Metern der zweitlängste Bahnsteig Deutschlands. An ihm ist gerade eine grüne Wismut-Lokomotive zum Stehen gekommen. Während in anderen Bundesländern milliardenteure Bahnhofsprojekte silikathaltigen Sand in rauen Mengen brauchen, geht zur selben Zeit zwischen Sachsen und Thüringen ein grandioses Stück Eisenbahngeschichte zu Ende. Ein dichtes Geflecht von Bahnlinien, Knotenpunkten und Umsteigebahnhöfen mit Stellwerken, Weichen und Bahnwärterhäusern ist überflüssig geworden. An jeder Station stehen Bahnhofsgebäude, die niemand mehr braucht.

Der Gößnitzer Bahnhof, ein an den Dresdner Zwinger erinnernder Neobarockbau, ist vor nicht allzu langer Zeit abgerissen worden, andere Zeugen der Industriekultur an der Strecke zwischen Hof und Leipzig stehen leer. Heute ist kaum noch vorstellbar, dass über die vielen Gleise Tag und Nacht Tausende Menschen zu ihren Arbeitsorten und zurück befördert wurden, in Braunkohlentagebaue, Brikett-, Teer-, Woll-, Malz-, Textil- und Wellpappefabriken, Gießereien – und in die Schächte der Wismut. Mitte der sechziger Jahre war das Ronneburger Revier zum Hauptzentrum der ostdeutschen Uranproduktion unter sowjetischer Leitung geworden. Zeitweise wurden 11 Prozent des weltweit abgebauten Urans in dem Gebiet zwischen Altenburg und Gera gefördert. Die sowjetisch-deutsche Aktiengesellschaft Wismut unterhielt seit 1957 eine betriebseigene Eisenbahn mit einem Gleisnetz von zuletzt 93 Kilometern, neun Bahnhöfen und einem eigenen Schienenfahrzeugpark, bis 1978 wurde im Planbetrieb noch mit Dampf gefahren.

8.44 Uhr hält ein Traditionszug mit vier alten grünen Personenwagen und einem Mitropa-Speisewagen auf dem Bahnsteig in Gößnitz. An diesem 26. Juli 2014 soll mit der letzten Fahrt einer Dampflokomotive auf das Wismutgelände ein Kapitel Eisenbahngeschichte abgeschlossen werden. Zwei Jahrzehnte haben Glauchauer Eisenbahnfreunde, die mehrere Schienenfahrzeuge, unter ihnen eine 23er-Dampflok und eine 118er-Diesellok unterhalten, Sonderfahrten auf das fast 1700 Hektar große, bis 1989 abgeschottete Gelände organisiert, nachdem es mit der Geheimniskrämerei vorbei war und der Nachfolgebetrieb verstärkt Öffentlichkeitsarbeit betrieb. Seit 1. März 2014 ist der Bahnbetrieb einschließlich Personal und Fahrzeuge von der Wismut GmbH an die Starkenberger Baustoff GmbH (SBW) übergegangen, die die Anschlussbahn von Raitzhain bis Kayna nun für ihre Sandtransporte betreibt. Ein letztes Mal noch dürfen die Eisenbahnfreunde einen Ausflug in eine Vergangenheit machen, deren Insignien nach und nach verschwunden sind. Über Jahre hatten sie mitverfolgen können, wie Berge versetzt wurden – nicht nur im übertragenen Sinne.

Eine Welt der älteren Männer

Dampflokomotivfahrten sind das Metier älterer Männer, die beim Anfahrgeräusch der Dampfmaschine zu staunenden Jungen werden. Für die meisten sind Hobby und Beruf nicht zu trennen, selbst wenn sie längst Rentner sind. Die leben in einer Welt der Dienstplangemeinschaften, Lokomotivbaureihen und Zugumläufe. Einige tragen zur Feier des Tages ihre alte Reichsbahnuniform und können Fahrpläne auswendig hersagen, deren Strecken gar nicht mehr existieren. Die Anschlussbahn der Wismut war für sie lange Terra Incognita, sofern sie nicht selbst dort beschäftigt waren. Mitten unter ihnen wirkt ihr Faible ansteckend, vielleicht auch, weil es mit solcher Ernsthaftigkeit und Genauigkeit und doch inmitten einer Traumwelt betrieben wird. Dazu kommen noch die Trainspotter, die zu Ereignissen wie diesen zahlreich mit ihren hochmodernen Kameraausrüstungen an der Strecke stehen, fotografieren und Filme drehen, die schon ein paar Stunden später im Internet abgerufen werden können.

© Arwed MessmerTrainspotter in Getreidefeldernfeldern an den Gleisen der ehemaligen Wismut-Anschlussbahn.

Bis zum Übergang auf die ehemalige Wismut-Anschlussbahn müssen sich die Dampflokfans gedulden. Die erneuerte Indusieanlage der Nachkriegslok der Baureihe 23 aus dem VEB Lokomotivwerk Karl Marx Babelsberg ist vom Eisenbahnbundesamt noch nicht abgenommen worden, auf der Fahrt auf der Strecke der Deutschen Bahn ist deshalb eine rot-weiße 118er-Diesellok aus den Sechzigerjahren vorgespannt.

Hinter Raitzhain wechselt der Zug von den DB-Gleisen auf die der ehemaligen Wismut-Anschlussbahn und unterliegt nun anderen Betriebsregeln, die das Befahren mit einer Dampflok nicht ausschließen, falls die Waldbrandwarnstufe es zulässt. Die einstige Lage des Umsteigebahnhofs Raitzhain, an dem dreimal am Tag von der Wismut bestellte und den Mitarbeitern vorbehaltene Schichtzüge von Altenburg und Gera zu den Schächten von Schmirchau, Drosen und Beerwalde hielten, ist nur noch am Gleisverlauf zu erkennen. Gerald Herberger hat als Lokführer die Schichtzüge der Wismut von Altenburg nach Schmirchau gefahren, auch den letzten am 25. September 1990. Drei Generationen Herberger sind bei der Fahrt dabei.

© Arwed MessmerDrei Mitglieder der Eisenbahnerfamilie Herberger.

Gerald Herberger ist seit über 35 Jahren bei der Bahn. Trotz mehrfacher Umstrukturierungen mit den entsprechenden Unsicherheiten hat er immer noch nicht die Lust an seinem Beruf verloren, auch wenn er als Triebwagenführer bei der S-Bahn Mitteldeutschland die Abwechslungen der früheren Dienstpläne zwischen Nah-, Schicht- und Güterverkehr vermisst. Tochter Tina hat eine Ausbildung als Fachwirtin bei der Deutschen Bahn gemacht und arbeitet für den Konzern in Leipzig.Und auch die vierte Generation wird, bevor sie das Licht der Welt erblickt, schon einmal mit dem Dampflokomotivengeräusch vertraut gemacht – wie der Bildungsbürgernachwuchs mit Mozart, nur lauter. Der künftige Urgroßvater, Max Herberger, zu DDR-Zeiten Verbindungsmann zwischen der Deutschen Reichsbahn und der Wismut, hat diese letzte Fahrt mitorganisiert und sagt über den Zugfunk Sätze wie: „Die Scheinanfahrt müssen wir sehr diszipliniert durchführen, weil ein Sandzug kreuzt.“ Oder: „Seelingstädt darf angefahren werden.“

Im Land der Pyramiden

9.04 Uhr erreicht der Zug Schmirchau. Für die Eisenbahnfreunde werden Trittleitern an die Türen gestellt, denn der Personenbahnsteig ist von der Landkarte getilgt, wie auch jeder Hinweis an die Männer, die hier morgens in den Schichtzug nach Hause stiegen, mit Gesichtern, die dem Gestein ähnlich sahen, das sie acht Stunden lang abgebaut hatten – Uranerz. Für viel Geld und heute lächerlichen Privilegien ruinierten sie ihre Gesundheit im Namen des Friedens.

„Die Sonne ging hinter den Pyramiden auf“, sagt Frank Kempe, der seit 1976 Fahrdienstleiter ist, auf dem Stellwerk in Schmirchau. Pyramiden wurden die Ronneburger Spitzkegelhalden genannt, die eine Landmarke der Bergbaulandschaft waren. Den Sonnenaufgang gibt es noch, der Abraum der Spitzkegelhalden wurden in den Tagebau Lichtenberg verfüllt. Erst musste das Dorf Lichtenberg dem Tagebau weichen, dann der Tagebau, der über Jahre mit den Spitzkegeln von Paitzdorf und Reust verfüllt wurde. 3,4 Millionen Kubikmeter Abraum wurden bewegt. Wo einst Schmirchau dem gleichnamigen Bergbaubetrieb zum Opfer fiel, ist inzwischen ein Berg, die Schmirchauer Höhe, gewachsen, Landmarke der „Neuen Landschaft Ronneburg“. Als wir vor sieben Jahren schon einmal mit einem Triebwagen das Gelände abfuhren, waren die Erdarbeiten noch in vollem Gange. Damals hieß es, eines Tages wird alles verschwunden sein, was an die Wismut erinnert. Inzwischen ist fast alles verschwunden. Die Bahn fährt zwischen Hanffeldern entlang und die Landschaft, die vor sieben Jahren noch von Menschen zerschunden war, wirkt aus dem Zug wie natürlich gewachsen.

Das System des Stellwerks Schmirchau, 1972 eines der modernsten im Land, könnte heute mitsamt dem Stellwerkshaus zum Bahnmuseum umgewidmet werden. Die Schalttafeln bilden Gleise ab, die längst nicht mehr befahren werden. Es gibt noch die obligatorischen Bahnkalender, die alten Betriebswimpel, die Postkarten mit vor Dampflokomotiven posierenden nackten Frauen und die Blumenkästen in den Fenstern, die schon lange nicht mehr bepflanzt wurden. Auch die Tage des Fahrdienstleiters bei der Anschlussbahn sind gezählt. Er bleibt bei der Wismut GmbH, die, weil sie nun keine Bahnstrecke mehr betreibt, einen anderen Arbeitsplatz für ihn finden wird.

Ein Pfiff der Dampflok kündigt die Weiterfahrt zur Sandverladeanlage Kayna an. Ursprünglich war der Sand für die Renaturierung des Bergbaugeländes verwendet worden, aber seitdem die SBW den Zuschlag für Stuttgart 21 bekommen hat, wird er dreimal in der Woche quer durch die Bundesrepublik gefahren.

Auf dem Gelände könnten die Coenbrüder einen Westernfilm drehen. Es gibt Sand wie am Meer, verlassene Tankstellen und automatische Fließbänder, auf denen sich auch Leichen entsorgen ließen. Im Hintergrund drehen sich Windräder, die Nachfolger des Urans. Außer uns ist kein Mensch zu sehen, aber der Sand fließt unablässig über die Fließbänder in die Kipploren des Sandzuges.

© Arwed MessmerLudmilla und Dampflok an der Sandverladestelle.

Unter der Sandverladeanlage stehen beide Züge nebeneinander. Ludmilla neben Dampflok. Sie atmen auf unterschiedliche Weise. Die Männer stehen sich gegenseitig auf den Füßen für das günstigste Foto oder den Film ohne Nebenbuhler vor der Linse. Da kann der eine oder andere Eisenbahnfreund dann auch schon mal laut werden. Die Ludmilla ist eine von fünf heute mit Caterpillarmotor aufgerüsteten Lokomotiven, die die Wismut in den neunziger Jahren für den Sandtransport gekauft hat. Vorher fuhr man die Schwerlasten mit wegen der Lautstärke Taigatrommeln genannten Dieselloks, beide aus sowjetischer Produktion. Ludmilla lehrt uns, dass man auch auf Traditionsfahrten mitten in der Gegenwart ist. Sie wurde im ukrainischen Woroschilowsk hergestellt, heute wieder Lugansk, ein Ort, der für die kriegerischen Konflikte der Gegenwart steht.

Auf dem Führerstand

Ab Kayna zieht die Dampflok die Wagen. Nach der Scheinanfahrt in Großenstein dürfen der Fotograf und ich auf dem Führerstand mitfahren. Die Wasserstandsanzeige ist gerade geplatzt. Bei über 30 Grad im Schatten schippt der Heizer Daniel Espig Steinkohle in das Feuerloch, allen läuft der Schweiß. Der Lokführer Siegfried Böhm ist auch schon im Planbetrieb Dampflok gefahren, sechs bis acht Mal im Jahr betreibt er es als Hobby, den Rest der Zeit fährt er bei DB-Regio. Heute einen Dampflokführerschein zu machen, ist teuer und lohnt kaum noch.

Es ist eng da oben, auch weil ein Lotse der SBW mitfahren muss, denn zum ehemaligen Erzbunker muss auf Sicht gefahren werden. Der Zug ist so langsam, dass man die Mirabellen am Wegrand von den Bäumen pflücken kann. Im Erzaufbereitungswerk Seelingstädt wurden die hochgeheimen „Millionenzüge“ mit Fässern voller Yellow Cake, pulverförmigen Uran, beschickt und über die Strecke, auf der wir gerade fahren, in die Sowjetunion befördert, um zu Atomwaffen und Brennelementen verarbeitet zu werden. Auch heute noch ist das Gelände verschlossen. Die Besatzung des Sandzuges, der vor uns in die Kiesentladeanlage gefahren ist, hat aus Versehen den Weichenschlüssel mitgenommen. Ohne den kommt kein Zug vom Gelände. Wir sitzen fest, bis der Sandzug mit dem Schlüssel zurückkommt. „Das kostet vier Kästen Bier“, quakt der Lotse durch sein Funkgerät, und auf dem Führerstand heißt es trocken: „Zu Wismutzeiten hätten die den gleich eingesperrt.“

Über dem Zug entlädt sich ein Gewitter. Nach dem Krieg hatte man keine Zeit, sich um Komfort auf dem Führerstand zu kümmern. Er ist an den Seiten offen, der Regen kann ungehindert hineinpeitschen. Bis zur nächsten Station sind die Sachen vor dem Feuerloch aber längst am Körper getrocknet. Seelingstädt ist der letzte Halt und wir der letzte Dampfzug, der hier hält, für immer. Zur Feier des Tages wurde ein letztes Mal das Unkraut auf den Bahnsteigen gejätet. Die Feuerwehr füllt die Wasservorräte der Dampflokomotive auf, denn einen Wasserkran gibt es längst nicht mehr. In der früheren Kaufhalle hat der örtliche Modellbahnclub mehrere Modelleisenbahnanlagen aufgebaut. Im Modellmaßstab ist die Bahnwelt noch in Ordnung, drehen Schichtzüge mit Doppelstockwagen ihre Runden und halten an belebten Bahnhöfen.

Das echte Bahnhofsgebäude von Seelingstädt hat seit mindesten zwei Jahrzehnten keine Reisenden mehr gesehen. Die Eingangstür ist zerstört. Jemand hat mit viel Wut den alten Kachelofen in alle Einzelteile zerschlagen und auf dem Fußboden Papier aus einem alten Schreibtisch verstreut. Ich nehme eine Quittung über einen Essengeldzuschuss für 368 Personen vom 18.4.90 als Andenken mit. Unterschrieben hat der Leiter des Bahnhofs. Ihn sehen wir auf der Rückfahrt mit seiner roten Dienstmütze in einem Kleingarten stehen und symbolisch den Zug abfertigen.

Ein Schrotthändler habe die Strecke Seelingstädt – Werdau, die für den Sandtransport nicht gebraucht wird, gekauft, sagen die Herbergers. In nicht allzu ferner Zeit werden die Schienen abgebaut und eingeschmolzen, die Strecke entwidmet und von der Landkarte getilgt.

Als der Zug wieder mit der 118er als Vorspannlok auf die DB-Gleise fährt, gehen die Bier- und Bockwurstvorräte im MITROPA-Wagen zur Neige. In Gößnitz steigen wir aus. Die Dampflok pfeift noch mal zum Abschied. Vom zweitlängsten Bahnsteig Deutschlands fährt danach nur noch die Mitteldeutsche S-Bahn.