Aktuell: Kagermann übernimmt Führungsrolle
An der Spitze der Arbeitsgruppen der Nationalen Plattform Elektromobilität wird nach Informationen der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ) aus Verhandlungskreisen Henning Kagermann stehen, der ehemalige Vorstandsvorsitzende des deutschen Softwarekonzerns SAP. Der frühere BMW-Chef Joachim Milberg, der zuletzt als Favorit für diese Rolle gegolten hatte, hat sich dem Vernehmen nach selbst entschieden, die Funktion an der Spitze der Plattform nicht übernehmen zu wollen. Kagermann genießt nicht zuletzt die Unterstützung von Bundeskanzlerin Angela Merkel, die zuvor schon dafür gesorgt hatte, dass der Physiker an der Spitze der Arbeitsgruppe stehen wird, die sich um Materialien und Recycling kümmern soll.
Mit der Hilfe der Nationalen Plattform soll Deutschland seinen technischen Rückstand bei Elektroautos gegenüber der Konkurrenz vor allem aus Asien aufholen. Dazu werden insgesamt sieben Arbeitsgruppen gebildet, in denen Manager, Politiker und Wissenschaftler vertreten sind. Die Besetzung der jeweiligen Arbeitsgruppen hat unter den deutschen Industrieverbänden zu erheblichen Auseinandersetzungen geführt (s.u.). Aus der Taufe gehoben wird die Nationale Plattform Elektomobiltät am 3. Mai von Angela Merkel in Berlin.
Nun der Text über den Streit um die Bestzung der jeweiligen Arbeitsgruppen
Dies ist eine Milieustudie aus dem Leben deutscher Lobbyisten. Sie handelt weniger von Matthias Wissmann, früherer Bundesminister und seit 2007 Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), 61 Jahre, und von Hans-Peter Keitel, früherer Vorstandsvorsitzender des Baukonzerns Hochtief, seit Anfang 2009 Präsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI), 63 Jahre. Wissmann und Keitel müssen lediglich ihre Köpfe hinhalten, um ein Spektakel skizzieren zu können.
Vielmehr geht es um ein Stück, das sich in den vergangenen Wochen in Berlin rund um die Besetzung diverser Posten in den Arbeitskreisen der „Nationalen Plattform Elektromobilität” abgespielt hat. Die Plattform soll ein Netzwerk sein von Managern, Politikern, Wissenschaftlern. Das Ziel: Deutschland soll seinen technischen Rückstand bei Elektroautos gegenüber der Konkurrenz aufholen. Ausgezahlt werden Fördergelder in Milliardenhöhe. Und die Industrie hofft, über die Arbeitsgruppen der Plattform ihren Einfluss auf die Vergabe der Mittel maximieren zu können.
Es geht um Geld – und Macht
Es geht also um Geld – und Macht. Mehrfach, so ist zu hören, haben einzelne Verbände in den vergangenen Wochen gedroht, ihre Unterstützung für die gesamte Plattform zurückzuziehen, sollten ihre Besetzungswünsche nicht erfüllt werden. Das Gelände ist also unwegsam; deshalb wird in diesem Stück kein einziger Informant namentlich zitiert. Diese Bemerkung ist wichtig, denn übler Nachrede sind so zunächst Tür und Tor geöffnet. In diesem Fall aber besteht berechtigter Grund zu der Vermutung, dass die Worte den Nagel zumindest treffen, wenn vielleicht auch nicht immer exakt auf den Kopf: „Im Gerangel um die Besetzung der führenden Funktionen der einzelnen Arbeitsgruppen hat der VDA seine Macht ausgespielt wie ein Bulldozer. Dabei wurde der eigentlich als Koordinator ausersehene BDI marginalisiert. Es hat sich wieder einmal gezeigt: Immer dann, wenn es darauf ankommt, spielt der BDI politisch keine Rolle.” Zitat Ende. Das sitzt.
Aber es geht weiter. Im Zuge der Verhandlungen haben Wissmann und der VDA nicht nur dem BDI und Keitel gezeigt, wie man in Berlin erfolgreich Lobbyarbeit macht. Auch die anderen führenden deutschen Industrieverbände mussten lernen, dass es mit Wissmann als Verhandlungspartner nötig war, ihren gesamten Einfluss zu mobilisieren, um wenigstens einen Teil ihrer Anliegen durchzusetzen. Hinzu kommen persönliche Animositäten. Wissmann mag die Handynummer und damit das Ohr von Bundeskanzlerin Angela Merkel haben (was der Schlüssel zu manchem Erfolg bis hin zur Abwrackprämie des vergangenen Jahres gewesen sein dürfte), aber selbst in der Autoindustrie, für die er so erfolgreich tätig ist, stößt er nicht nur auf Begeisterung. Angeblich, so wird ihm unterstellt, vertrete er stets zuvörderst die Interessen von Deutschlands größten Autokonzern Volkswagen. Kanzlerin Merkel wiederum konnte sich nicht für jede Personalie erwärmen, die zuvor von den Verbänden vorbesprochen worden war.
Retourkutsche?
Wie auch immer: So richtig in Schwung kam das Gezerre zwischen den Verbänden, von denen hier bisher noch längst nicht alle genannt worden sind, im Januar dieses Jahres. Und die Ursprünge des Streits reichen sogar noch weiter zurück. Eine Quelle der Verstimmung war das im Oktober vergangenen Jahres von der EU beschlossene Freihandelsabkommen mit Südkorea. Die deutschen Maschinenbauer und ihr Verband, der VDMA, hatten sich stets für die Verabschiedung dieses Abkommens eingesetzt, der VDA dagegen wehrte sich heftig. Am Ende trug der VDMA einen Punktsieg davon, gegen den der VDA derzeit in Brüssel immer noch kämpft. Diesen Streit, so sagen manche Beobachter, nahmen Wissmann und die Autoindustrie dann als Anlass für eine Retourkutsche in Sachen Elektromobilität.
Denn schon im August 2009 war – unter der Leitung des BDI – ein erster Arbeitskreis zum Thema Elektromobilität ins Leben gerufen worden, der vom stellvertretenden BDI-Hauptgeschäftsführer Dieter Schweer geleitet wurde und neben dem Auto- und dem Maschinenbauverband auch die Elektrotechniker (ZVEI), Chemiker (VCI) und die Informationstechniker (Bitkom) mit um den Tisch versammelte. Dieses Gremium wurde in diesem Januar dann plötzlich ad absurdum geführt, als der VDA – nun in enger Kooperation mit dem ZVEI – quasi innerhalb eines Tages einen neuen Arbeitskreis schuf, dem nur noch diese beiden Verbände sowie der BDI und – neu – der Verband der Energiewirtschaft (BdEW) angehörte. Diese Hauruckaktion sorgte bei den Maschinenbauern und Bitkom-Vertretern aber nicht nur für Unmut über den schlitzohrigen Auto-Lobbyisten Wissmann, der im Sommer gerne mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt.
Auch dass der BDI sich, aus diesem Blickwinkel, plötzlich vor den Karren der Autoindustrie spannen ließ, ärgerte insbesondere jene Maschinenbauunternehmen, die sich als wichtige Zulieferer neuer Antriebstechnologien in der Welt der Elektromobilität positionieren wollen. Dementsprechend heftig fiel der Protest im Kanzleramt aus, wobei die Maschinenbauer dazu letztlich BDI-Chef Keitel selbst auf den Weg nach Berlin schickten, um für ihre Sicht der Dinge zu werben. Dort wurde der Protest auch gehört. Das Kanzleramt sorgte dafür, dass die Vertreter des Maschinenbaus und der Informationstechnologie auch in dem neuen Arbeitskreis wieder vertreten waren – gegen den Protest von Teilen der ursprünglichen Runde, wie zu hören ist. Nach außen hieß es lapidar, mit dem Kompromiss werde nun ein seit Wochen schwelender Konflikt zwischen den Verbänden beendet. „Schön wär’s”, werden da viele sagen. Denn in den Wochen danach ging das Gezerre um die Posten in den Arbeitsgruppen munter weiter. Für den BDI sei die ganze Vorstellung nichts anderes als „eine Bankrotterklärung”, heißt es.
Unter Mitarbeit von Holger Paul.
Die Industrie lässt sich für...
Die Industrie lässt sich für das bezahlen, was sie eh tun muss, wenn sie dem Kunden etwas bieten möchte.
Eine Subvention auf der Angebotsseite bringt rein gar nichts. Subventioniert man hingegen die Nachfrage, degressiv und in der Art, wie es bei den Solarpanels geschah, dann wird die Industrie von selbst in die Gänge kommen und genau das bauen, was die Kunden verlangen, und nicht das, was sich die Industrie vorstellt.