Die Gewinne sprudeln wieder bei Daimler, und Finanzvorstand Bodo Uebber unternimmt nicht einmal den Versuch, zu verbergen, wie glücklich er darüber ist, erleichtert und auch stolz, „superstolz” sogar. Den gelegentlich geäußerten Vorwurf, Daimler habe sich gehörig verschätzt, wenn dreimal im Jahr die Gewinnprognose erhöht werden muss, nimmt er gelassen zur Kenntnis, wohl wissend, dass man ihn wahrscheinlich für verrückt erklärt hätte, wenn er allzu früh für dieses Jahr ein operatives Ergebnis von 7 Milliarden Euro in Aussicht gestellt hätte. Schließlich wies der Stuttgarter Autokonzern im vergangenen Jahr noch einen Verlust von 2,6 Milliarden Euro aus.
Das Krisengeheul aber ist verstummt und die Abgesänge auf das Premiumautomobil auch. Jetzt hat Daimler nach neun Monaten mit einem Konzernergebnis von 3,5 Milliarden Euro schon einen fast so hohen Gewinn ausgewiesen wie im ganzen Jahr 2007, als knapp 4 Milliarden Euro unterm Strich standen. Darüber dürfen sich viele freuen, nicht nur der Finanzvorstand. Für Kommunalpolitiker, die sich schon die Hände reiben bei solchen Zahlen, hat der Finanzvorstand allerdings den nüchternen Hinweis, dass die Gewinne dieses Jahres mit den Verlusten des Vorjahres verrechnet werden – auf Gewerbesteuerzahlungen sollten sich die Standorte noch nicht so schnell einstellen.
Gute Nachrichten für die Belegschaft
Für die Belegschaft aber hat Uebber gute Nachrichten: „Unsere Mitarbeiter haben viel geleistet. Das werden wir zu gegebener Zeit auch angemessen honorieren.” Durch den Lohnverzicht, der mit den krisenbedingten Arbeitszeitverkürzungen einherging, habe die Belegschaft das Unternehmen stabilisiert. „Das hat uns zusammengeschweißt. Und wir profitieren jetzt von dieser Disziplin. Im Monat September hatten wir bei Mercedes das höchste Produktionsvolumen aller Zeiten, das kommt nicht von alleine.” Dass Daimler sich im Gegensatz zu anderen Herstellern und Zulieferern noch nicht ausdrücklich zu einer vorgezogenen Tariferhöhung verpflichtet hat, will der Daimler-Vorstand ausdrücklich nicht als Knausrigkeit interpretiert wissen – im Gegenteil: Bei Daimler geht es sogar um deutlich mehr. Die Mitarbeiter können sich jetzt schon ausrechnen, dass es für dieses Jahr eine dicke Erfolgsbeteiligung geben könnte, nachdem für das Verlustjahr 2009 lediglich eine Art Dankesprämie von 500 Euro ausgezahlt wurde.
An Rechenspielen will sich Uebber nicht beteiligen, Vergleiche werden die Mitarbeiter aber selbst schon anstellen. So gab es für das Jahr 2008 mit einem schon deutlich von der Krise gekennzeichneten Abschluss 1900 Euro, im Jahr zuvor waren 3750 Euro ausbezahlt worden. Und dann feiert Daimler im kommenden Jahr 125 Jahre Automobil – auch dieses Jubiläum könnte, so deutet der Finanzvorstand an, noch in das Gesamtpaket einfließen. „Natürlich müssen erst Gespräche mit dem Betriebsrat geführt werden. Aber unsere Mitarbeiter werden sicher nicht enttäuscht sein”, verspricht Uebber.
Aktionäre bekommen wieder Dividende
Den Aktionären stellt der Finanzvorstand ebenfalls eine Beteiligung am Erfolg in Aussicht. Eine Dividende von etwa 2 Euro könnte realistisch sein, wenn Daimler sich an die bisher übliche Ausschüttung von 40 Prozent des Gewinns hielte. Das wäre doch schon eine sehr attraktive Dividende, wirbt Finanzvorstand Uebber, zumal wenn man als langfristig orientierter Anleger die Dividendenrendite betrachte. Und wer weiß, vielleicht gibt es ja sogar noch eine Kleinigkeit obendrauf, ein Jahr nachdem sich der Daimler Vorstand allerlei Schelte wegen einer völlig ausgefallenen Dividende anhören musste. Darüber werde man dann im Februar reden, wenn der Jahresabschluss vorliege, orakelt Uebber. Eins ist ihm aber wichtig: „Wir wollen nicht leichtfertig sein, sondern besonnen und bedacht.” Die Bemerkung ist gemünzt auf einige Investoren, die ihn schon seit April, Mai bedrängen, die Anleger am Aufschwung zu beteiligen.
„Die Liquidität bleibt erst einmal im Haus. Risiken gibt es noch genug”, stellt Uebber klar und verweist auf Währungsrisiken, auf die Verschuldung von Staaten, auf die schwierige wirtschaftliche Lage in den Vereinigten Staaten. Ohnehin wäre es falsch, die Steigerungsraten beim Gewinn zu extrapolieren. Große Investitionen sind zu finanzieren und einige wichtige Modellwechsel die Margen drücken werden. Das Ansinnen, die zuletzt sprudelnden Einnahmen gar für einen Aktienrückkauf auszugeben, weist der Daimler-Finanzvorstand weit von sich. Auch Akquisitionen um der Geldverwendung willen kämen nicht in Frage, allenfalls dort, wo es strategisch sinnvoll ist. „Wenn sich die Branche überall auf der Welt konsolidiert, werden wir uns als Vorstand natürlich die Frage stellen, ob und wie wir dadurch betroffen sind.” Die Landmaschinensparte von Fiat, für die Daimler angeblich Interesse haben soll, werde man jedenfalls nicht kaufen, das könne er auch schriftlich geben, beteuert Uebber.
Grundlagen für die nächsten 125 Jahre
Die Zukunft werde man dadurch nicht verpassen. „Wir müssen die Grundlagen schaffen für die nächsten 125 Jahre”, sagt er mit Anspielung auf das Jubiläum im nächsten Jahr. Die nächsten 125 Jahre, das zeichnet sich längst ab, werden nicht zu überstehen sein, indem man der westlichen Welt Luxuslimousinen und Lastwagen anbietet. In der Heimat aber wird kaum wahrgenommen, dass Daimler in Indien 700 Millionen Euro ausgibt, um für den dortigen Markt ein ganzes Sortiment unterschiedlicher Lastwagen anbieten zu können. Und China erst: Hunderte Millionen habe man für das Gemeinschaftsunternehmen mit dem Lastwagenbauer Foton ausgegeben, und Milliarden gar steckt der Stuttgarter Konzern in das Geschäft mit Personenwagen. „Zusammen mit unseren Partnern investieren wir in China 3 Milliarden Euro in den nächsten vier bis fünf Jahren”, bekräftigt Uebber.
Mitten in der Krise hat sich China schon zum wichtigsten Markt für die S-Klasse gemausert, und um den Luxusbedarf der Chinesen zu stillen, bietet Mercedes sogar eine eigens für diesen Markt konstruierte Langversion der E-Klasse an. China wird sogar das erste Land sein, in dem Mercedes-Motoren hergestellt werden: Das Herzstück der Nobelautos zu bauen war bisher das klare Privileg des Heimatlands. Aber 2013 nimmt in China eine Motorenfabrik die Produktion auf. Ebenfalls 2013 soll in China eine neue Automarke eingeführt werden, die der Stuttgarter Konzern mit dem Batteriespezialisten BYD, der seit einigen Jahren auch selbst eigene Autos produziert, schafft. Noch wartet Daimler auf die Genehmigung einiger Kartellämter, aber Uebber hat keinen Zweifel, dass das Gemeinschaftsunternehmen rechtzeitig an den Start gehen wird: Uebber beobachtet das Thema durchaus nicht aus der Distanz, denn sein Finanzressort ist unmittelbar betroffen. Den Preis für die neue Limousine bar auf den Tisch zu legen ist zwar durchaus noch an der Tagesordnung, doch Finanzierung ist auch in China kein Fremdwort mehr. Immerhin schon 15 Prozent der Neuwagen-Käufe werden durch Daimler finanziert – und das Potential ist gewaltig, wenn man Finanzierungsquoten von 80 bis 85 Prozent in Nordamerika oder 75 bis 80 Prozent in Westeuropa zum Vergleich heranzieht. Uebber freut sich erkennbar an dem Geschäft: „Die Ausfallraten sind gering. Anscheinend sind Chinesen pflichtbewusste Zahler.”
Positiver Faktor: Niedrige Zinsen
Da kann Daimler günstige Finanzierungsangebote machen, zumal auch die Zinsen niedrig sind. Das Geld für die Refinanzierung dieser Geschäfte besorgt sich der Stuttgarter Konzern bei chinesischen Banken: „Das Banksystem dort ist durchaus professionell, nur gibt es eben noch nicht ein so breites Angebot. Wir sind auch sehr daran interessiert, in China Anleihen zu begeben – das ist derzeit aber rechtlich noch nicht möglich.” Die Vorstellung, dass sich die globale Aufstellung des Fahrzeugbauers auch im Aktionärskreis widerspiegeln soll, bleibt aber vorläufig noch eine Illusion. Während Uebber diese Woche auf Roadshows in London, Boston und New York die Investoren dutzendweise trifft, um ihnen die Geldanlage in Daimler-Aktien schmackhaft zu machen, gibt es in China solche Vielfalt noch nicht. „Wir machen gezielt Besuche”, erklärt Uebber. Erfolglos bleiben die Mühen nicht: „Wir haben inzwischen auch schon einen Anleger mit nennenswertem Engagement, den ersten institutionellen Investor aus China.” Das atemberaubende Tempo des Wandels in China dürfte auf Daimler noch erhebliche Auswirkungen haben, nicht nur weil der Absatzmarkt bald den Heimatmarkt eingeholt haben wird. Sogar das Kerngeschäft könnte eines Tages neu definiert werden, sinniert Uebber. In Deutschland und in Amerika hat der Stuttgarter Konzern neue Geschäftsmodelle lanciert, bei denen das Auto nicht mehr als Eigentum im Mittelpunkt steht, sondern als Serviceleistung, etwa „Car2go”, das schnelle, flexible Mieten von kleinen Stadtautos. „Der Trend ist klar erkennbar: In Zukunft werden viele ein Auto nutzen wollen, ohne es unbedingt auch zu besitzen”, sagt Uebber. Doch europäische Großprojekte scheinen zu verblassen angesichts der Chancen am anderen Ende der Welt: „In China gibt es jetzt schon über 80 Städte mit mehr als fünf Millionen Einwohnern. Da mag ich gar keine Prognose abgeben, wie schnell auch solche Geschäftsmodelle dort wachsen können. Die Einstellung der Menschen ändert sich heute schneller als je zuvor.”
Das Gespräch führten Carsten Knop und Susanne Preuß.
