Ad hoc

Die Gebühren sollen steigen und der Flughafen soll zum digitalen Erlebnis werden – sagt der Chef von Fraport.

Europas Luftfahrt steckt im Umbruch. Während sich Billigfluganbieter wie Easyjet, Ryanair und auch Eurowings an mittelgroßen Flughäfen in Deutschland breitmachen, geraten internationale Drehkreuze wie London, Paris oder Frankfurt durch starke Konkurrenz aus dem Nahen Osten und der Türkei immer mehr unter Druck. Dabei wird die Phalanx der staatlichen Fluggesellschaften von Emirates oder Turkish Airlines angeführt. Mit Rückendeckung ihrer Regierungen treiben auch die Flughafenbetreiber in Dubai und Istanbul ihre Expansion voran. „Wir müssen auf das veränderte Umfeld reagieren, indem wir Kapazitäten anpassen und uns am Bedarf unserer Fluggäste ausrichten, die immer anspruchsvoller werden“, sagt Stefan Schulte, der Vorstandsvorsitzende der Fraport AG, im Gespräch.

Der deutsche Betreiber, der neben Frankfurt auch an 11 Flughäfen im Ausland beteiligt ist und damit rund 2,4 Milliarden Euro im Jahr umsetzt, muss in Europa zur Spitzengruppe aufschließen, die von der Konkurrenz in London und Paris angeführt wird. Auf dem Heimatmarkt ist Fraport zudem gut beraten, intelligente Lösung rund um den Flugbetrieb zu entwickeln, um seinen Passagieren den international üblichen Qualitätsstandard beim Umsteigen und Verweilen in Frankfurt zu bieten. Dabei erwartet Schulte, dass neben dem Kerngeschäft auch die Umsätze in Einzelhandel und Gastronomie an den Terminals steigen. Schulte spielt dabei der Trend in die Hände, dass Flughäfen, ebenso wie andere klassische Industriezweige, von der Digitalisierung profitieren und Arbeitsabläufe straffen.

Die Vorzüge einer „4.0-Strategie“, die von der automatisierten Gepäckaufgabe nach Eintritt im Terminal über zeitsparendes Einchecken per Smartphone bis hin zur Sicherheitskontrolle mit einem Körperscanner reicht, liegen für Schulte auf der Hand: „Je weniger Zeit auf die Reiseroutine entfällt, desto größere Spielräume gewinnen Passagiere, um im Terminal zu arbeiten, einzukaufen, sich zu entspannen oder einfach schick essen zu gehen.“ Von der nötigen Gelassenheit beim Reisen kann bislang jedenfalls keine Rede sein: Immer noch geht die Hälfte jener Zeit, die ein Tourist auf einem Flughafen verbringt, mit dem Warten für die Aufgabe von Gepäck oder dem Einchecken drauf, listen die Berater von Arthur D. Little in einer Studie penibel auf. Einige Vorreiter im Ausland wollen das ändern. Sie arbeiten mit Hochdruck daran, den klassischen Flugbetrieb möglichst in einer Art Erlebniszentrum stattfinden zu lassen. So ist es in Amsterdam-Schiphol möglich, die Wartezeit bis zum Weiterflug mit einem Museumsbesuch zu überbrücken. Und für Passagiere in Peking und Singapur stehen dafür Dachgärten und Schwimmbäder in den Terminals bereit. Ein Vorbild für Fraport? „Uns geht es darum, ein gutes Produkt zu liefern und den Flugbetrieb für unsere Kunden attraktiver zu halten“, formuliert Schulte den Anspruch seines Unternehmens.

Doch über den Preis des ehrgeizigen Vorhabens ist in diesen Tagen eine heftige Debatte entbrannt. Bis Jahresende wollen Betreiber und Fluggesellschaften die Höhe der Flughafenentgelte aushandeln. Dabei denkt Fraport offenbar an einen Aufschlag von 1,9 Prozent, was rund 15 Millionen Euro entspricht. Die Verbandschefs der Fluggesellschaften laufen gegen diesen Plan Sturm. Frankfurt sei schon heute der mit Abstand teuerste Flughafen in Deutschland. Eine weitere Erhöhung der Gebühren zwinge die chronisch ertragsschwachen Gesellschaften, ihr Streckennetz abermals zu überprüfen und unprofitable Routen stillzulegen, heißt es.

Die angepeilte Erhöhung fällt aus Schultes Sicht maßvoll aus und ist – nach intensiven Beratungen mit den Betroffenen – kaufmännisch vorsichtig kalkuliert. „Ein internationales Drehkreuz wie Frankfurt, das allein 30 Millionen Umsteigepassagiere im Jahr abfertigt, muss eine viel komplexere Infrastruktur bereithalten als eine Basis für einen Billigfluganbieter.“ Das Argument der Fluggesellschaften – die Kosten für Frankfurt liegen um 40 Prozent über dem Schnitt anderer Flughäfen im Lande – lässt der Fraport-Chef nicht gelten: „Wir betreiben keinen kleinen Regionalflughafen sondern eine hoch anspruchsvolle Infrastruktur für interkontinentale Flüge wie London Heathrow oder Paris-Charles-de-Gaulle und liegen mit deren Kosten auf einem Niveau.“

Um mit führenden Anbietern in Europa Schritt zu halten, die ihre Infrastruktur laufend modernisieren, hat der deutsche Betreiber erst kürzlich die Weichen für mehr Wachstum gestellt. Im April genehmigte der Aufsichtsrat den Bau des dritten Abfertigungsterminals. Durch den Betrieb des rund 2,8 Milliarden Euro teuren Projekts, das in der Region politisch umstritten ist, soll sich das jährliche Passagiervolumen in Frankfurt von heute 60 Millionen Fluggästen in der ersten Ausbaustufe um weitere 14 Millionen im Jahr vergrößern. „Ohne die Flughäfen in Dubai und Istanbul hätten wir sicher mehr Passagiere in Frankfurt“, räumt Schulte ein, „aber wir wachsen trotzdem weiter.“ Zwar legte die Zahl der Flugbewegungen in der Mainmetropole nur mäßig zu, da die Fluggesellschaften auf immer größeres Fluggerät setzen, um ihren Betrieb effizient zu halten. Dennoch stieg im vergangenen Jahr die Zahl der Fluggäste in Frankfurt um 2,6 Prozent. Nach Ansicht des Fraport-Chefs hält dieser Trend an. Bis 2021 geht er von einem Wachstum zwischen 2 und 3 Prozent im Jahr aus.

Gleichzeitig forcieren die Wettbewerber im Ausland ihr Tempo. Die Aussicht, dass beispielsweise in Istanbul schon 2017 ein neuer Großflughafen eröffnet wird, der mit vier Terminals und sechs Landebahnen mehr als 100 Millionen Passagiere im Jahr abfertigen kann, schreckt Schulte nicht: „Das ist kein neues Horrorszenario, sondern ein Prozess, der lange absehbar war und für uns gut zu kalkulieren ist“, sagt er.

Immerhin werde für das neue Drehkreuz am Bosporus der bisherige Flughafen Atatürk mit bis zu 60 Millionen Passagieren im Jahr geschlossen. Das in Istanbul geplante Passagiervolumen sei daher erst mittelfristig realisierbar. Doch als wichtigen strategischen Vorteil führen die türkischen Betreiber ins Feld, dass es im Gegensatz zu Frankfurt an ihrem Standort kein Nachtflugverbot gibt: „Wenn ein Flughafen nicht rund um die Uhr geöffnet ist, wird die Fluggesellschaft an diesem Standort zum großen Verlierer“, sagt Temel Kotil, der Chef von Turkish Airlines, mit Blick auf die Deutsche Lufthansa, die von Frankfurt aus operiert. Schulte wird mit dem Handicap im Inland leben müssen. Doch mit Verweis auf die Standards im globalen Luftverkehr lehnt er Planspiele in der Region strikt ab, wonach sich die Zeitspanne für Nachtflugverbote in Frankfurt vergrößern soll.

Unter federführender Mitarbeit von Ulrich Friese.