Fazit – das Wirtschaftsblog

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Für alle, die’s genau wissen wollen: In diesem Blog blicken wir tiefer in Börsen und andere Märkte - meist mit wissenschaftlicher Hilfe

Ob Staudamm oder Riesenbrücke: China kann es nicht groß genug haben.

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Europäische Zweifel an großen Infrastrukturprojekten werden in Peking als kleinmütig und kurzsichtig betrachtet. Aber auch in China gibt es Kritik. Von Sebastian Heilmann

Staatlich geplante Infrastruktur-Großprojekte haben in Europa ein schlechtes Image. Viele Bürger trauen den Verheißungen der Planer nicht mehr. Eine besonders düstere und international äußerst einflussreiche Sicht auf milliardenschwere Megaprojekte vertritt der dänische Wirtschaftsgeograph Bent Flyvbjerg. Er wurde für seine Untersuchungen zu den verdeckten Kosten und Risiken von Infrastrukturprojekten mit Auszeichnungen überhäuft und lehrt inzwischen in Oxford. In „Megaprojects and Risk“ kennzeichnet Flyvbjerg Großprojekte wegen ihrer besonderen Anreiz- und Verfahrensmerkmale als systematische Kostentreiber: Megaprojekte sprengen nicht nur regelmäßig Budgetgrenzen, sondern verursachen zusätzlich gewaltige – unvorhergesehene oder wissentlich ignorierte – ökologische und gesellschaftliche Folgekosten. In europäischen Gesellschaften sind neue Megaprojekte politisch kaum noch vermittelbar.

Chinas autoritäre Planer sehen diese Haltung als einen Ausdruck von Kleinmut und Kurzsichtigkeit, die Europas wirtschaftliche und technologische Zukunft in Frage stellen. Die Überzeugung, dass sich „Engpässe“ der nationalen Entwicklung nur durch Ingenieurskunst ausräumen lassen, hat eine lange Tradition, die mindestens auf den vorkommunistischen Revolutionär und Staatsmann Sun Yat-sen zurückgeht. Sun verfasste 1919 eine Vision des modernen China, die eine Serie von Infrastruktur-Großprojekten (unter anderem auch die 2006 vollendete Drei-Schluchten-Talsperre im Jangtsekiang) als Grundlage für wirtschaftliche Modernisierung fixierte.

Mao Tse-tung brachte 1952 einen damals besonders kühn anmutenden Vorschlag in Umlauf: Um das trockene Nordchina zu bewässern, solle die Regierung einfach Wasser aus dem feuchten Süden „ausleihen“ und umleiten. Dieses Megaprojekt war über Jahrzehnte nicht realisierbar, obwohl es in Regierungsplänen immer wieder erwähnt wurde. Als sich in den 1990er Jahren neue finanzielle und technische Möglichkeiten eröffneten, gingen Chinas Planer jedoch entschlossen an die Realisierung. Heute, rund sechzig Jahre nach Maos Initiative, leiten zwei Hauptkanäle des „Süd-Nord-Transferprojekts“ große Wassermengen über eine Strecke von jeweils 1200 Kilometern um. Es handelt sich um eines der aufwendigsten Infrastrukturprojekte aller Zeiten. China aber hat in den letzten beiden Jahrzehnten eine Vielzahl von weiteren Megaprojekten realisiert. Flüsse wurden aufgestaut und umgeleitet, Berge versetzt und untertunnelt, ganze Gebirgs- und Schluchtensysteme überbrückt, städtische Ballungsräume aus- und umgebaut, zuvor unzugängliche Regionen an Logistiknetze und Märkte angeschlossen. Durch einen rapiden Ausbau von Verkehrs-, Wasserund Energienetzen wurde China zum unumstrittenen Infrastruktur-Weltmeister. Die Visionen von Sun Yat-sen und Mao Tse-tung, die zu ihren Lebzeiten noch als größenwahnsinnig gelten konnten, sind realisiert worden.

Chinas Infrastrukturprojekte weisen viele Defekte auf, die Flyvbjergs Warnungen bestätigen: Kostensteigerungen, Korruption, Umweltzerstörung und Veränderungen des Ökosystems mit unabsehbaren Folgen, hohe soziale Kosten durch rabiate Umsiedlungsprogramme. Wie allerdings der gegenwärtig am Council on Foreign Relations in Washington arbeitende Umweltwissenschaftler Scott Moore darlegt, stützt sich die staatliche Durchsetzung der chinesischen Megaprojekte keinesfalls nur auf Gewalt. Dekrete, Polizisten und überfallartig anrückende Bautrupps spielten zwar eine wichtige Rolle. Aber die örtlichen Widerstände beispielsweise entlang des Süd- Nord-Wassertransferprojekts wurden durch eine Kombination sehr unterschiedlicher Methoden ausgehebelt, die über bloße Druckausübung hinausgingen. Eine Medienkampagne propagierte das Projekt als nationale Aufgabe, für die alle patriotischen Chinesen Opfer bringen müssten. Zugleich leistete die Zentralregierung umfangreiche Entschädigungszahlungen an betroffene Kommunen und Bürger. Auch wurden in kontrollierter Weise Ventile für Beschwerden und Forderungen in staatlich organisierten „Konsultationsverfahren“ eröffnet. Letztlich aber hatten die Betroffenen keine andere Wahl, als sich den nationalen Planungen zu beugen und dabei möglichst viel an Kompensationsleistungen für sich herauszuholen.

Natürlich feiert die Regierung in Peking die Fertigstellung ihrer Megaprojekte. Aber auch unter chinesischen Wissenschaftlern und Ministerialbeamten gibt es viele kritische Stimmen, die auf deren fiskalische und ökologische Folgekosten hinweisen. Diese innerchinesischen Kontroversen werden sich in den kommenden Jahrzehnten, wenn die verdeckten Risiken sichtbar werden, noch verstärken. Die Regierungen vieler Entwicklungs- und Schwellenländer betrachten das chinesische Infrastruktur-Aufbauprogramm indes mit unverhohlener Bewunderung: Die meisten von ihnen können nicht einmal daran denken, technologisch und finanziell derart anspruchsvolle Großprojekte innerhalb weniger Jahre umzusetzen. Chinas Infrastrukturmacht übt auf viele Entwicklungsländer eine unwiderstehliche Anziehungskraft aus. Während multilaterale Entwicklungsbanken sich aus der Finanzierung großer Infrastrukturprojekte zurückzogen, sprangen Chinas Staatsbanken und Staatskonzerne in die Lücke. Chinas Engagement in Asien, Afrika und Lateinamerika erlaubt es, die Kapazitäten chinesischer Ingenieur- und Baufirmen ins Ausland zu exportieren. Nach Straßen, Eisenbahnen, Staudämmen und Kanälen in Entwicklungsländern will China nun Hochtechnologie-Infrastruktur auch in Schwellen- und Industrieländern bauen. Den Einstieg sollen Hochgeschwindigkeitszüge ermöglichen. Aber auch das Interesse an chinesischen Leichtwasser-Nuklearreaktoren und Energienetz-Projekten wächst.

Chinesische Unternehmen treten hier in direkten Wettbewerb mit europäischen, nordamerikanischen und japanischen Anbietern, die bisher das Feld beherrschten. Chinas Aufstieg zur Infrastruktur-Supermacht wird nicht reibungslos verlaufen. Mit den Infrastrukturprojekten exportiert die Volksrepublik äußerst fragwürdige Arbeits-, Sozial- und Umweltstandards, die in einigen Ländern bereits heftige Proteste der Bevölkerung und offizielle Prüfungsverfahren ausgelöst haben. Das verbreitete Misstrauen wird den Aufstieg Chinas zur globalen Infrastrukturmacht aber kaum aufhalten. Die Nachfrage nach der Finanzierung und Realisierung von Großprojekten wächst in Entwicklungs- und Schwellenländern rasant. Denn die dortigen Regierungen und Investoren halten solche Projekte – trotz aller Risiken und Widerstände – für unverzichtbar, um wirtschaftliche Entwicklung und Wachstum zu fördern.

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Der Autor ist Direktor des Mercator Instituts für China-Studien (MERICS) in Berlin und Professor für Politik und Wirtschaft Chinas an der Universität Trier.


6 Lesermeinungen

  1. Eine Stärkung, keine Bedrohung des westlichen Entwicklungsvorsprungs
    Vor 120 – 150 Jahren zeichneten Eisenbahngesellschaften für mehr als die Hälfte der Marktkapitalisierung verantwortlich, gerade in den US war der Bau einer Strecke eine Frage über wirtschaftliche Entfaltung oder Siechtum. Diese Zeiten sind unwiderruflich vorbei. Sieht man sich die Börsenstruktur an, so spielt die Eisenbahn keine Rolle mehr, ein Ausdruck ihrer Relevanz für zukünftige Entwicklungen.

    Anders die Lage im Rest der Welt (80 % der Bevölkerung, 50 % BIP). Entwicklungs- und Schwellenländer brauchen in der Tat einfach eine Infrastruktur, die ihnen eine Teilnahme am globalen Geschehen ermöglicht. Dazu gehört Elektrizität, Wasser, Straßen und viel mehr. Inwieweit der Fokus des Westens und seiner Institutionen auf gute Regierungsführung, Liberalisierung und Marktkräfte eher Eigeninteressen als globalen Wohlfahrtsinteressen entspricht, wird die Geschichte zeigen. Fragen sind nicht unangebracht.

    Vorerst zementiert sich China im Sinne des Wortes auf einem mittleren Wohlstandsniveau ein. Für das Land ist der Weg von hier zur postindustriellen Wissensgesellschaft eher weiter geworden, denn der Aufbau der Kapazitäten verschlingt enorme Ressourcen (größerer Zementverbrauch in drei Jahren als in den USA im letzten Jahrhundert), was jede institutionelle Reform zu einem Unding der politischen Machbarkeit für die kommenden Jahrzehnte werden lässt. Nicht zufällig ist der schrittweise Umbau im Westen mit einem um Maßstäbe geringeren Engagement in Industrien mit geringer Wertschöpfung so schwierig. China wird zwar einzelne Weltmärkte erobern, in den kommenden Jahrzehnten wird es jedoch nicht die technologische Grenze in Angriff nehmen können und auf einem Stand mittlerer technologischer Entwicklung verbleiben.

    Wir sollten dankbar sein. Gegenüber Ungleichgewichten in den Anfangsjahren des Kapitalismus geht es allen besser. Die Demütigungen und Ineffizienzen eines Opiumkrieges passen nicht mehr in die heutige Zeit. An den Verhältnissen selbst ändert dies nicht. Es entsteht eine globale, wenn auch asymmetrische Win-Win-Situation, bei der die Vormachtstellung des Westens nicht angetastet, sondern ausgebaut wird. Obwohl von ihm nicht initiiert oder direkt begleitet, verfügt der Westen nun über mehr Möglichkeiten für die Wertschöpfung als früher. Die Risiken, der Umweltverbrauch, die Anforderungen an eine überlastete Natur und Infrastruktur verbleiben vor Ort. Möglichkeiten durch neue Geschäftsmodelle, die Zusammenarbeit von Staat und Markt, das Eingehen von Risiken bei volkswirtschaftlichen Reformen (Energiewende in Deutschland, Gesundheitsreform in den USA) entstehen in den entwickelten Nationen. So können die deutschen Autokonzerne ihre Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen über größere Stückzahlen verteilen. Dies trifft auch für andere Erzeugnisse deutscher Ingenieurkunst zu, genauso wie die „Apple“-isierung der Wirtschaft (Wertschöpfung im Mutterland, Produktion irgendwo in der Welt).

    Was ein Staudamm doch alles aussagt: Wenn auch nicht ohne Widersprüche und Risiken, unter dem Strich eine faszinierende, positive Entwicklung.

  2. Manchmal...
    ist es nur ein kleiner Schritt…von humaner Infrastruktur zur humanen Infarktstruktur. Obwohl er als großer Schritt für die Menschen
    gepriesen wird…dieser andauernd fortschreitende „Fortschritt“…
    von der Basis der Humanität, hin zur Basis der Inhumanität.
    Auch in Bezug auf inhumanes Verhalten gegenüber der Erdstruktur,
    Evolutionstruktur.

    MfG
    W.H.

    • Wissen Wollen :ein bisschen betreffs Rohstoffe Und mehr... .
      Welche Rohstoffe benötigt ,die überhaupt ein Email ermöglichen!?
      Im französisch nennt man das byzantinische Redensarten.

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  5. Megaprojekte und Qualität
    im Sinne von Welfare Economics gab und gäbe es immer Projekte staatlich entamiert die einfach lebenswichtig waren und sind ,wie die Delta- Werken in die Niederlanden,dass sogenannte Wirtschaftswunder Deutschlands de facto wirtschaftlich europäisch !ausufernd avant la lettre,zugespitzt formuliert jeder Economic Growth [ muß nicht immer sein wie Rostows Stages of Economic Growth] braucht,benötigt groß angelegte Infrastruktur Projekte : die Fundamenten für die Zukunft .

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