Fazit – das Wirtschaftsblog

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Für alle, die’s genau wissen wollen: In diesem Blog blicken wir tiefer in Börsen und andere Märkte - meist mit wissenschaftlicher Hilfe

Nutzloser Blitzer-Marathon

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An einem Tag überall die Temposünder blitzen? Das bringt nicht viel. Eine andere Strategie wirkt besser.

Foto: dpa

Jedes Jahr kommt er wieder, der Blitzmarathon: In den meisten Ländern Europas  stellen sich einen Tag lang die Polizisten an die Straße und fotografieren jeden, der zu schnell unterwegs ist – an Tausenden von Orten. Doch die Aktion ist umstritten. Immer wieder ziehen sich einzelne Bundesländer aus der Aktion heraus, weil sie sagen: Das bringt nichts, am nächsten Tag fahren die Autofahrer doch wieder so schnell wie vorher.

Eine neue Studie gibt ihnen Recht. An der Universität Passau haben Ramona Rekers und Stefan Bauernschuster Zahlen zur Sicherheitslage auf den Straßen ausgewertet und in den vergangenen Tagen veröffentlicht. Das Ergebnis ist ernüchternd: Blitz-Marathons bringen die Autofahrer zwar am entscheidenden Tag dazu, etwas langsamer zu fahren, auch in den drei Tagen vorher. Doch das liegt offenbar nur daran, dass sich die Autofahrer über den genauen Termin nicht so sicher sind, und nicht an einer grundlegenden Verhaltensänderung: Schon am Tag nach dem Blitzermarathon fahren sie wieder wie zuvor.

Auch der Nutzen für die Gesundheit hält sich in Grenzen: Zwar gibt es an den Blitzermarathon-Tagen weniger Unfälle und weniger Leichtverletzte, doch ein Rückgang von schweren Verletzungen und Todesfällen ist nicht nachweisbar. Rekers und Bauernschuster schließen, dass reines Nudging – wie auch in anderen Fällen – praktisch keinen Effekt hat.

Strafen helfen

Das heißt nicht, dass man niemanden von der Geschwindigkeitsüberschreitung abhalten könnte. Ebenfalls in den vergangenen Tagen ist eine Studie von Libor Dušek (Prag) und Christian Traxler (Hertie School of Governance und Max-Planck-Institut für Gemeinschaftsgüter) erschienen, in der die Behörden mehr Erfolg hatten. Dabei ging es nicht darum, dass die Autofahrer aus Furcht vor Kontrollen langsamer fahren. Sondern darum, dass sie tatsächlich eine Strafe bekommen: Wer einmal einen Strafzettel hat, fährt meist dauerhaft langsamer, auch noch nach zwei Jahren – so war es zumindest in einem Vorort von Prag, für den die Ökonomen hervorragende Daten hatten.

Sie zeigt: Die bestraften Fahrer bringen auch andere Fahrer dazu, vom Gas zu gehen, schon allein weil sie die Straße blockieren. Höhere Strafen allerdings helfen nur wenig.

Welchen Effekt haben Tempolimits?

All das bezieht sich wohlgemerkt nur auf die Übertretungen vorhandener Geschwindigkeitsbeschränkungen. Welchen Effekt aber haben unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten in der Praxis? Speziell über die deutschen Autobahnen wird gerade häufig diskutiert: Brauchen die eine Geschwindigkeitsbeschränkung oder nicht?

Auf der einen Seite steht die Hoffnung darauf, dass es weniger Unfälle gibt und zumindest etwas CO2-Ausstoß eingespart wird (Agora Energiewende schätzt die Einsparung bei einem Limit von 130 km/h auf 1 bis 2 Millionen Tonnen CO2, das ist rund 1 Prozent aller CO2-Emissionen aus dem Verkehr). Auf der anderen Seite steht die – oft kleine – Verlängerung an Fahrzeit und die Befürchtung, dass Fahrer bei solchen Geschwindigkeiten auf eintönigen Strecken abgelenkt werden und ihre Gedanken abschweifen, was die Unfallzahlen wieder erhöhen könnte.

Die Datenlage ist unübersichtlich. Systematische wissenschaftliche Studien sind rar, die wenigen beziehen sich meist auf Erhöhungen des Tempolimits in den Vereinigten Staaten in den Jahren 1987 und 1996. Damals wurde in vielen Bundesstaaten das Tempolimit erhöht, anschließend starben mehr Menschen auf Autobahnen. In den rund 30 Jahren danach allerdings haben Sicherheit und Schadstoffausstoß große Fortschritte gemacht.

Aktuell wird immer wieder die Lage in Brandenburg zitiert, wo an Unfallschwerpunkten eine Geschwindigkeitsbeschränkung eingeführt wurde und die Zahl der Unfälle zurückging. Dem steht ein Versuch in Österreich entgegen, wo auf zwei Pilotstrecken das Tempolimit auf 140 erhöht wurde. Die Emissionen wuchsen nur geringfügig, die Unfallzahlen gingen sogar zurück: Der Versuch wurde verlängert.

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12 Lesermeinungen

  1. Wen wundert´s
    Dass anlassbezogen langsamer gefahren wird, war erwartbar. Die Gründe dürften eher rechtspsychologischer als ökonomischer Art sein und darin bestehen, dass die generelle Akzeptanz durch exzessives Anordnen und sachfremde (sicherheitsfremde) Gründe erodiert. Dadurch delegitimieren die Verantwortlichen tendenziell ihr Handeln mit Folgen, die auch ausgeweitete Kontrollen nicht kompensieren können. Vielleicht hülfe es, die Verkehrsteilnehmer einmal stichprobenartig zu befragen, wann und warum sie im Einzelfalls ein Verkehrsschild beachten oder eben nicht.

    Zum generellen Tempolimit: So lange „die Datenlage unübersichtlich“ und Ergebnisse „rar“ sind, ist ein freiheitlicher (sic!) Rechtsstaat gut beraten, im Zweifel zugunsten der allgemeinen Handlungsfreiheit zu entscheiden, denn sie hat Verfassungsrang.

  2. Milchbübchenrechnung
    Die Blitzermarathons reduzierten die Durchschnittsgeschwindigkeiten der PKWs von 70 +/- 17 km/h auf etwa 65 km/h, die der LKWs von 64 +/- 13 km/h auf etwa 60 km/h. Beobachtet wurde ein leichter Rückgang leicht Verletzter und von Blechschäden, was zu einer „Ersparnis“ von etwa 9 Millionen Euro an 7 Blitzertagen geführt haben soll, also rund „eine Million pro Tag“.
    „Fahrzeit“ ist bei uns niemals Selbstzweck. Egal, ob man Waren liefert, einkauft, diese poduziert oder Dienstleistungen in Anspruch nimmt: am Ende einer Autofahrt steht immer ein „Umsatz“ (auch die direkten und indirekten Unfallkosten sind übrigens Umsätze, die das Bruttosozialprodukt steigern, das soll hier aber vernachlässigt werden).
    Auf deutschen Strassen werden mit PKWs und LKWs jährlich 800 Milliarden Kilometer zurückgelegt.
    Bei der in der Studie angegebenen Durchschnittgeschwindigkeit ergeben sich daraus 10 Milliarden Stunden „tote Zeit“ auf der Straße, in denen weder gearbeitet, noch produziert, noch irgendwie konsumiert wird.
    Die Senkung der mittleren Geschwindigkeit um 6 % erhöht diesen Teil um 600 Millionen Stunden, oder etwa eine Million Stunden pro Tag.
    Wenn man den Wert einer Arbeitsstunde bei 20 Euro ansetzt, ergibt sich daraus der 20-fache Verlust an Bruttosozialprodukt im Vergleich zum „Gewinn“ von einer Million p.d laut Studie (der rein ökonomisch garkein Gewinn, sondern ebenfalls ein „Verlust“ ist, s.o.).
    Fazit:
    Man unterscheidet (seriöse) „Wissenschaftler“ von (nicht immer seriösen) „Aktivisten“ dadurch, dass Aktivisten bei Technologiefolgenabschätzungen immer nur die von ihnen als negativ empfundenen Nachteile einer Technologie (NOx, Feinstaub, CO2, Unfälle) angeben, nicht aber die durch die gleiche Technologie erwobenen Vorteile (Logistik, Freiheit, Transportmöglichkeiten, Reisen). Nichts spricht gegen den Ersatz nachteilbehafteter Verfahren durch Besseres, aber: wenn beim Mangel von Alternativen Rahmenbedingungen einer Technologie geändert werden sollen (Geschwindigkeit), nennen „Aktivisten“ nur die dadurch erworbenen Vorteile, nicht die Nachteile, die dadurch in Kauf genommen werden (sollen).
    Das ist heutzutage zwar leider üblich (FFF, DUH, IPCC) aber durch und durch unwissenschaftlich und eines echten Wissenschaftlers nicht würdig.
    Ganz egal auf wessen Gehaltsliste dieser steht.

    • Rechenfehler
      Der Verlust beträgt etwa 2 Millionen Stunden pro Tag, das 40-Fache des „Gewinns“.

  3. Elender Bestrafungswahn
    ihr hinkt alle der Zeit, in der wir leben und dem Stand der Technik hinterher. Es wird hier von härteren Strafen, also von finanzieller Abzocke ohne messbares Ergebnis geredet. Um die Problematik in den Griff zu bekommen braucht es nicht einmal 5G. 4G und GPS reichen völlig. Ein Modul in der Motorsteuerung erkennt anhand der GPS- und NGMN Daten, ob das Fahrzeug sich in einer 30er, 40er, 50er… -Zone befindet, der Fahrer kann aufs Pedal treten, wie er will, das Fahrzeug wird sich nicht schneller als 30, 40, 50… bewegen. DAS ist die Lösung! Aber ihr und die Behörden seid js geil drauf, zu bestrafen und abzuzocken.

  4. Fazit meiner Ansicht nach:
    Erhöhung der Schlagzahl der Blitzmarathons: Nicht einmal im Jahr, sondern jeden Monat für mehrere Tage. Problem: Wer soll dann die andere Polizeiarbeit erledigen?

  5. Entspanntes Fahren in der Schweiz?
    Ich kann die Meineung meiner Vorrednerin nicht nachvollziehen,
    nirgendwo ist das Fahren in Europa so anstrengend, wie in der Schweiz. Die Beschränkung auf Tempo 120 mit den weiteren ständigen Reduzierungen auf 100 oder 80 durch die vielen Tunnel machen das Durchqueren zu einer Tortur.
    Dazu kommt, dass sich der Verkehr nirgendwo entflechten kann und die PKW ständig mit den dann gleichschnellen LKW vorankriechen oder zwischen ihnen im Stau stehen, ich brauche danach immer eine Pause oder einen Fahrerwechsel.

  6. Mehr Standorte
    Nur an der Ausfallstraße und nur bei schönem Wetter. Bringt nichts. Auch mal am Kindergarten oder in einer Nebenstraße. Da verdient man weniger aber das wirkt, denn es kommt einem vor das die überall stehen

  7. "Erhöhungen des Tempolimits in den Vereinigten Staaten" Wer mal in den USA gefahren ist, der
    weiß definitiv warum die Highways da gefährlich sind. Man pennt da nämlich regelmäßig auf Langstreckenfahrt ein. Desweiteren sind die Fahrzeuge für die höheren Geschwindigkeiten wie die deutschen und mitteleuropäischen nicht gebaut.

  8. Entspannteres Fahren
    Wer öfter in unseren Nachbarländern unterwegs ist, kann sich selbst ein Bild von Tempolimits machen. In der Schweiz (max. 120 km/h) und Italien (max. 130 km/h) ist man wegen der geringen Tempounterschiede deutlich entspannter unterwegs, auch wenn Verkehrslage und/oder Streckenführung die geringere Geschwindigkeit nicht sowieso erzwingen. Nur den Einwand der Langeweile auf eintönigen und wenig befahrenen Strecken lasse ich gelten – da könnte mancher auf dumme Ideen kommen.

  9. Die Bedeutung des Blitzermarathons
    lediglich an der Anzahl der an diesem Tag bzw diesen Tagen „erwischten“ Verkehrssündern festzumachen, der geht an der Intention vorbei. Es geht nicht um Bestrafung – diese ist zwar grünen- und zeitgemäß, bringt aber nichts. Es geht hier darum, ein allgemeines Signal zu setzen, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen zu beachten sind und deren Übertretungen verfolgt werden. Unsere Gesellschaft ist mittlerweile durch linke Eingriffe so fragmentiert, dass diese Signale „an alle“ wichtig sind. Rot-Grüne Bundesländer, welche hier ausscheren, machen genau dies auch deswegen, weil sie bestimmte kriminalitätsaffine Millieus nicht durch Kontrollen ärgern wollen. Man will ja die Wählerstimmen nicht verlieren.

    • Die wesentliche Erkenntnis der Studie war für mich nicht, wie viele Temposünder an diesem Tag erwischt werden; sondern dass die Aktion keinen Einfluss auf das Verhalten der Autofahrer in den folgenden Tagen hat.

  10. Es gibt zwei banale Weisheiten
    Es gibt genau zwei Gründe sich an Regeln zu halten.
    Ein Grund ist die Strafe. Hier ist weniger die Härte der Strafe, als die Chance erwischt zu werden, der entscheidende Faktor.
    Der andere Grund ist die Akzeptanz der Regel. Wenn man etwas für gut und sinnvoll erachtet, dann hält man sich auch eher daran.

    Für Geschwindigkeitsbeschränkungen gilt grundsätzlich: Weniger ist mehr. Wenn die Schilder wirklich nurnoch an gefährlichen Stellen stehen, nehmen die Leute diese auch ernst. Ein lichterer Schilderwald läßt sich auch einfacher überwachen.

    Aber der Tend geht ja in die komplett entgegengesetzte Richtung. Da werden die Deppen zum Maßstab für die Anderen.

    Was das Thema Abgase betrifft:
    Dort bringt nur eine deutliche Einschränkung etwas, wie z.B. generell Tempo 100 auf den Autobahnen, was die Niederländer gerade machen.
    Eine Höchstgeschwindigkeit 120-130km/h ist nur Augenwischerei.
    Noch besser wären sogar 80km/h, da dieser Bereich bezgl. des Luftwiderstand optimal wäre.

    Aber dann werden gerade in Deutschland die Leute solche Vorgaben eher ignorieren.
    Die Zeiten, in denen die Deutschen das Volk der ordentlichen, korrekten und vorschriftstreuen Bürger waren, sind vorbei.
    Heute sind wir in Europa da eher Schlusslicht.

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